Según puede deducirse de las datos en las redes, no tiene discusión la verdad irrefutable de que Pedro Sánchez cortó con una sierra metálica los raíles de la vía del Ave, derrumbó el muro de Gelida, arrojó una roca en otra vía y ha colocado una grúa en Cartagena para que el choque un tren. A esto hay que sumarle que los recursos para mantenimiento se los dan a él las empresas responsables y a eso se debe que no exista un mantenimiento real.
Ante tal tsunami de datos super contrastados me permito el siguiente comentario para el que me he molestado en recabarlos:
Qué pasó con Rajoy (2011‑2018):
1 La inversión ferroviaria se recorta aproximadamente un 60% respecto a los niveles previos a la crisis, hasta quedar en torno a 2.300‑2.400 millones de euros anuales, por debajo incluso del año 2000.
2 Distintos análisis hablan de un recorte del 56‑59% en inversión ferroviaria, con especial castigo a red convencional, cercanías y líneas como Extremadura; en 2017 la inversión en red convencional habría caído en torno al 80% respecto a años de expansión.
3 Además del tijeretazo presupuestario, se ejecuta menos de la mitad de lo previsto en muchas partidas, de forma que se paralizan o retrasan inversiones por más de 10.000 millones en la década, concentradas en los años de los ministros de Fomento de Rajoy.
Qué pasa con Sánchez (2018‑2025)
A. Con Sánchez la inversión ferroviaria total vuelve a crecer: de unos 2.300 millones en 2018 se pasa a más de 3.500 millones anuales y se sitúa en máximos de la última década, con planes que hablan de 24.100 millones de euros programados 2022‑2026.
B. Algunos análisis resumen así: media anual en el final de Rajoy (2015‑2018) alrededor de 300 millones de euros en ciertas rúbricas clave, frente a más de 2.000 millones anuales en el primer gobierno de Sánchez y cerca de 5.000 millones anuales en el segundo, sumando inversión nueva y renovación.
C. Se impulsan programas específicos de modernización (p. ej. renovación integral Madrid‑Sevilla, plan de 309 nuevos trenes, refuerzo de redes de cercanías y media distancia) y se superan los 5.000 millones de inversión en infraestructura ferroviaria solo en 2025, según datos recientes de mantenimiento e inversión de la red.
Pero cómo eso la derecha lo sabe, en las redes su caballo de batalla es el mantenimiento. Pues muy bien, hagamos un Comparativo de mantenimiento:
•Si se mira una década completa, el gasto en mantenimiento de la red ferroviaria habría aumentado en torno a un 52% en diez años, situándose en 1.120 millones de euros hasta noviembre de 2025; en alta velocidad, el gasto por kilómetro pasa de unos 85.000 euros en 2016 a unos 110.000 euros en 2025.
•Sin embargo, dentro del periodo de Sánchez se aprecia una caída reciente: entre 2021 y 2024 el gasto en mantenimiento de infraestructura baja alrededor de un 13%, y el de material rodante cerca de un 18%, pese al aumento de viajeros de alta velocidad.
•Algunas fuentes críticas señalan que, aunque el volumen global de inversión con Sánchez es muy superior al de los últimos años de Rajoy, la inversión en mantenimiento por kilómetro de vía y por usuario sigue siendo baja en comparación con otros países europeos y se ha reducido en los últimos ejercicios, con debates sobre si se prioriza expansión (nuevas líneas, liberalización) sobre conservación. Todo lo cual resulta opinable contrastando los datos.
Otra cuestión muy diferente es la lectura política que se puede hacer del conjunto de todos esos datos:
•En la etapa Rajoy, la política dominante es de austeridad: se recorta fuertemente la inversión, se sacrifica la red convencional y se ejecuta solo una parte de lo presupuestado, lo que genera un déficit de mantenimiento y modernización acumulado que hoy se está cobrando factura.
•En la etapa Sánchez, se gira hacia un esfuerzo inversor muy superior, con cifras récord y más foco en renovación y modernización, pero con problemas: ejecución desigual, recortes recientes en mantenimiento estricto y una red más extensa y exigida, lo que mantiene la sensación de insuficiencia estructural.
•Desde un punto de vista comparativo, puede sintetizarse que Rajoy “apagó la luz” de la inversión ferroviaria durante años de austeridad, y Sánchez ha “vuelto a encenderla” en términos globales, pero todavía con un mantenimiento que no siempre acompaña al ritmo de uso y expansión de la red.
A modo de resumen, pero con los datos en la mesa, entre los gobiernos de Rajoy y Sánchez hay un cambio claro: en la etapa de Rajoy se produce un recorte muy intenso de la inversión ferroviaria (incluido mantenimiento) y en la de Sánchez hay un fuerte rebote de la inversión global, aunque con luces y sombras en la parte estricta de mantenimiento y en la ejecución real hasta hoy de lo presupuestado.
Pero ya sé que da igual, cuando el PP ve normal lo de Mazón y hasta lo premia, se han olvidado de lo acontecido cuando ellos gestionaban y nadie montó la que ellos montan ahora:
• 2 julio 2011, próximo a Santiago (Ourense): descarrilamiento de un tren de mercancías con heridos leves y daños materiales
• 24 julio 2013, Angrois (Santiago de Compostela, A Coruña): descarrilamiento de un tren Alvia Madrid‑Ferrol en la curva de A Grandeira, con 79‑80 fallecidos y más de 140 heridos; es el accidente ferroviario más grave en España desde 1944.
• 2014 varias colisiones y descarrilamientos sin víctimas mortales o con heridos leves.
• 9 septiembre 2016, O Porriño (Pontevedra): descarrilamiento de un tren de la compañía Comboios de Portugal que cubría la línea Vigo‑Oporto; provoca 4 muertos y varias decenas de heridos.
• 20 noviembre 2018, Vacarisses (Barcelona): descarrilamiento de un tren de cercanías en la línea R4 Manresa‑Sant Vicenç de Calders por un corrimiento de tierras; una persona fallecida y varios heridos leves.
• Entre 2015 y 2018 además se registran otros sucesos cómo choques con vehículos en pasos a nivel, arrollamientos, descarrilamientos sin muertos que la CIAF y las estadísticas oficiales contabilizan como accidentes o incidentes ferroviarios, pero que no siempre aparecen detallados uno a uno en crónicas de “grandes accidentes”.
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